前2記事では「モノが止まる」という物流・資源側の話を整理した。今回は視点を変える。

止まっているのはモノだけではない。船の上に人がいる。

そしてその人たちが出ていく方法が、3月29日現在、事実上すべて消えた。

🚢 まず数字で見る：湾内に何が閉じ込められているか

コンテナ船に限れば、封鎖開始直後の3月2日時点で132〜138隻・約47万TEUが湾内に閉じ込められていた。これは世界全体のコンテナ船腹量の約1.4%に相当する。

📎 数字の注記：湾内滞留船の総数は情報源・時点によって異なる。クラークソンズ・リサーチ（3月13日）は約1,100隻、日本船主協会（3月25日）は「約1,000隻」と発表している。いずれも5,000トン以上の大型商船の数であり、域内輸送船を含むか否かでも変わる。本稿ではクラークソンズ数値を採用しているが、おおよその規模感として読んでいただきたい。

数字だけ見れば「1.4%」と小さく聞こえる。だがその船一隻一隻に、乗組員が乗っている。

👤 船員の現状：「極限状態」という言葉が公式資料に登場した

公平を期すために付記する。3月23日に日本船主協会長が国土交通大臣と面談した際の公式プレスリリースでは、「湾内に補給可能な港が複数あるため、食料・水・燃料に困っている状況ではない。衛星通信も維持されている」と報告されている。これは事実であり、重要な情報だ。

ただし、この報告は3月23日時点のものだ。Bloomberg（3月19日付）は、足止めされた船員について「交代要員がおらず、食料や水も不足。GPS妨害によって航行も危険になっている」と報じており、時系列・船種によって状況は異なる。3月25日の記者会見では協会長自身が「先の見通せないままいつまでも頑張り続けるのは極めて厳しい」と述べた。

船の食料・水は「長期航海を前提とした量」が搭載されているとされるが、「長期航海前提」と「港に帰れない無期限拘束」は別の話だ。封鎖開始から今日で約1カ月が経過している。日本船主協会は3月23日の面談で、物資よりも「特に船員の心身の健康の観点から、一日も早い出域の実現」を金子国交大臣に要請した。モノの問題は今のところ落ち着いているが、人の問題はすでに動いている。

日本人24名だけ保護できるか、という問い

日本人船員24名という数字が繰り返し報道されるが、日本関係船45隻に乗る船員は1,154人だ。残り1,130名はフィリピン・インド・ミャンマー等の外国籍船員が大半を占める。

「日本人を保護する」と言えば他国籍を見捨てる印象になり、「全員を保護する」と言えば日本単独では不可能だ。外務省はこの問いに対してまだ明確な答えを出していない。

さらに湾内には日本関係船以外も含め約1,100隻が滞留しており、船員は4万人規模に上る（Bloomberg、3月19日）。これは特定国の問題ではなく、国際的な人道危機の入り口にある。

🗺️ 脱出ルートが全方向で塞がれた構造

ペルシャ湾内に閉じ込められた船には、理論上4つの脱出経路が存在する。3月29日現在、そのすべてが機能不全または危険地帯となった。

フーシ派が本格的にバベルマンデブ海峡を封鎖すれば、③ヤンブー→紅海ルートも機能しなくなる。商船三井の橋本社長は3月26日の時点で「イラン戦争が終結するまでは、アラビア海はもとより紅海に船舶を配船することも難しいだろう」と明言している。

②と③というホルムズを迂回する二本のパイプラインルートでさえ、UAEとサウジの輸出量を合算しても平時のホルムズ通過量（日量約2,000万バレル）の数割程度しかカバーできない。クウェート・カタール・バーレーン・イラク南部（バスラ）の4カ国はパイプライン代替手段を持たず、その輸出量は合計で日量約764万バレルにのぼるが、これらは物理的に湾内に閉じ込められたままだ。

🔍 「影の船団」：通れる船と通れない船の間にあるもの

脱出ルートが全方向で塞がれているように見える一方、実際にはこっそり通過している船が存在する。

イランの攻撃リスクを恐れ、AIS（船舶自動識別装置）の信号を切って航行する「影の船団」が増加している。日経ビジネスの報道（3月19日）によれば、欧州調査会社ケプラーのデータで、3月1〜18日の間に原油関連船54隻がAIS信号を切った状態でホルムズ海峡を通過していたことが判明した。

「海峡を通れる船」と「通れない船」の間に、「こっそり通っている船」という第三カテゴリーが存在する。この多くはイラン側が実質的に通行を認めた船——イラン船籍またはイランと友好関係にある国の船と見られている。

日本関係船は、この「通行許可」の対象外だ。なぜか。その答えは次のセクションにある。

🌏 日本だけが困っているわけではない——調達競争という視点

高市総理大臣のポストは「代替調達に切り替えるべく取り組んでいる」と述べているが、抜け落ちている視点がある。

中東情勢を踏まえ、石油製品や、エネルギー源ではない石油関連製品、とりわけ医療関連の物資に関する不安のお声を伺っています。

まず、原油や石油製品については、備蓄の放出により「日本全体として必要となる量」を確保するよう取り組んでいます。…

— 高市早苗 (@takaichi_sanae) March 29, 2026

アジア全域が同じことを同時にやっている。

韓国・台湾・インド・中国も、ホルムズへの依存構造は日本と大差ない。代替調達先として名前が挙がる欧州産・米国産ナフサや北米LPGへの需要が、アジア全体から同時に集中している。椅子の数は増えていないのに、座ろうとする人間の数だけが増えている状態だ。

円安×スポット高騰×コスト転嫁——誰が払うか

この調達競争はスポット価格に直結する。アジアの船舶用燃料油（バンカー）価格は年初から2.6倍に急騰（クラークソンズ・リサーチ、3月13日）。ドル建てのスポット価格が上昇する一方、円安が重なることで日本の輸入コストはさらに増幅される。

このコストは企業が吸収するか（業績悪化）、価格転嫁するか（物価上昇）、政府が補助するか（財政悪化）——のいずれかしかない。おそらく三つが同時に起きる。

政府の声明は「供給量は確保します」と繰り返すが、「そのコストは誰が負担するか」については一切触れていない。

📋 政府対応の現状と欠落

実績は2件、それ以外は「取り組み中」「要請した」「注視する」が続く。なお、日本船主協会は3月23日の面談プレスリリースで「政府のこれまでの各種対応に感謝」と明示しており、政府との連携自体は維持されている。高市総理のポストに対して、政府が答えているのは「供給量の問題」だけだ、という点を指摘したい。

以下の問いはまだ答えがない。

🔑 逆説：イランは許可を出した——なぜ通過できないのか

ここに、あまり報道されていない重大な逆説がある。

イランのアラグチ外相は3月20日、共同通信の電話インタビューで「日本側との協議を経て、日本関連船舶のホルムズ海峡通過を認める用意がある。封鎖の一時解除に向け、既に日本側と協議に入った」と明言した（共同通信・AFP、3月21日）。

つまり、イランは日本船の通過を許可すると言っている。では、なぜ船は動かないのか。

この無回答・慎重姿勢の背景は、単純な外交的怠慢ではない。読者が自分で判断できるよう、構造を整理しておく。

イランの「選択的開放」の論理はこうだ——「我々は封鎖していない。敵国（米国・イスラエルおよびその同盟国）の船だけを対象にしている」。つまり日本が通過を認めてもらうには、「日本は米国の敵対行動を支持していない中立国だ」とイランに認めさせる必要がある。しかし日本は日米安保条約の同盟国であり、この外交的位置づけは米国との関係上、公式には取れない立場だ。

まず政治的障壁。イランの条件は「権限を有するイラン当局と連携すること」——つまりイランの管轄下での通航を意味する。日米同盟の観点から、これを公式に受け入れることは極めて困難だ。

次に物理的障壁（保険）。米欧の損害保険大手は封鎖開始直後からペルシャ湾での戦争リスク保険の引き受けを停止している（日本経済新聞、2026年3月2日）。船は保険なしでは法的に航行できない。イランが「通っていい」と言っても、保険会社が「引き受けない」と言えば、船は動かせない。

高市総理のポストは「代替調達に取り組んでいます」と述べる。しかし、イランが許可を出した通過路が政治的・保険的障壁で使えない、という構造的問題には一言も触れていない。

🌏 世界は「需要側」を動かしている——日本は？

封鎖が1カ月を超え、世界各国の対応に明確な差が生まれてきた。日本を含む先進国が「供給側の確保」（備蓄放出・代替調達）を主軸にしているのに対し、多くの国が「需要側の抑制」に踏み込んでいる。

（出典：物流Today、ピースウィンズ国際人道支援、3月25〜26日時点）

石油連盟は与党に対し、事態が長期化した場合に備えた「石油需要を抑制する対策の検討」を求めているが、政府からの具体的な需要側対策の発表はまだない。

高市総理のポストには「代替調達」「備蓄放出」「供給確保」という言葉が並ぶ。しかし需要を絞るという発想は見当たらない。備蓄は有限だ。供給が細ったまま需要が変わらなければ、備蓄は消耗するだけだ。

📌 まとめ：第3弾が問うこと

第1弾はコンテナ物流の詰まりを、第2弾は見えにくい5資源の供給断絶を扱った。

第3弾が問うのはシンプルだ。

「モノの話」の裏側で、人が詰んでいる。

ペルシャ湾に1カ月閉じ込められた4万人規模の船員。四方向の脱出ルートがすべて塞がれた構造。フーシ派参戦で最後の代替路も危険地帯になった昨日（3月28日）の現実。イランが許可を出しても保険と政治の壁で動けない逆説。調達競争×円安×スポット高騰という三重苦のコストを最終的に払うのが誰かという問い。

なお、国際海事機関（IMO）は今回の危機において船員保護の枠組み整備を各国に呼びかけている。湾内の乗組員保護は日本だけが抱える問題ではなく、国際社会が連携して対処すべき人道問題でもある。

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【引用・出典】
・共同通信・AFP「イラン外相、日本船のホルムズ海峡通過認める用意」（2026年3月21日）
・Arab News Japan「イラン、日本船舶のホルムズ通過を認める用意と共同通信」（2026年3月21日）
・日本経済新聞「イラン、『捨て身』の海峡封鎖 米欧損保は戦争保険の引き受け中止」（2026年3月2日）
・物流Today「世界各国で燃料購入制限の連鎖拡大」（2026年3月25〜26日）
・ピースウィンズ国際人道支援「ホルムズ海峡封鎖、原油不足で生活はどうなる？」（2026年3月26〜27日）
・日本船主協会プレスリリース「ペルシャ湾内に留め置かれた船員と船の一刻も早い出域への支援を強く要請」（2026年3月23日）
・Bloomberg「ホルムズ封鎖、船員4万人が足止め 爆撃下の証言から浮かぶ過酷さ」（2026年3月19日）
・公明党「緊張続くペルシャ湾 日本船舶の安全確保を」（2026年3月19日）
・クラークソンズ・リサーチ 週間リポート（2026年3月13日、日本海事新聞経由）
・時事通信「イエメンのフーシ派、初参戦」（2026年3月28日）
・毎日新聞「フーシ派なぜ参戦？ 『もう一つの海峡』が火種になる可能性」（2026年3月29日）
・Bloomberg「商船三井社長、紅海配船はイラン戦争終結まで困難」（2026年3月26日）
・日経ビジネス「レーダーから消えた原油船、ホルムズ海峡通過54隻」（2026年3月19日）
・東洋経済オンライン「ホルムズ海峡『1日120隻が5隻へ激減』の衝撃」（2026年3月）
・中東調査会「ホルムズ海峡の封鎖で揺らぐアジアの石油供給網」（2026年）
・AFP「イラン革命防衛隊、敵国と関係ある船はホルムズ海峡通航禁止」（2026年3月28日）
・前稿①：アルミ・肥料・食料が止まる｜コンテナ4方向詰まりとゴールドのジレンマ（2026年3月12日）
・前稿②：ホルムズ封鎖で影響する5つの資源（ヘリウム・硫黄・LPG・DRIなど）（2026年3月14日）